1 januari–30 juni 2022

Stark marknad i en orolig omvärld

Första halvåret 2022 har bjudit på en sällan skådad dramatik i världen runtomkring oss. Krig i Europa, ett nytt energipolitiskt landskap, inflation, höjda räntor och en volatil aktiemarknad. Tankmarknaden reagerar som alltid snabbt på externa händelser – och volatiliteten har hittills under året varit ovanligt hög. När detta skrivs är de kortsiktiga utsikterna för geopolitisk stabilitet dessvärre fortsatt osäkra. För produkt­tankmarknaden förefaller framtiden dock desto ljusare.

Sedan den tragiska invasionen av Ukraina i slutet av februari har det varit en turbulent och skakig tid på tankmarknaden. Världens ledare var snabba med att fördöma Ryssland och de flesta redare och operatörer, inklusive Concordia Maritime, valde själva att utesluta ryska hamnar och laster redan innan formella sanktioner var på plats. Ett mindre antal redare valde dock att fortsätta handla med Ryssland – vilket stundom varit mycket lukrativt. Rysk råolja och oljeprodukter som tidigare exporterats till Europa har börjat hittat nya marknader i bland annat Kina, Indien och Sydamerika. I Europa har ryska leveranser gradvis ersatts av ökad import från USA och Asien. Samman­taget har detta haft en dramatisk effekt på lastflödena. I kombination med en internationellt ökande efterfrågan på energi, svårigheter för OPEC att skala upp oljeproduktionen och ett högt raffinaderiutnyttjande har det bidragit till en påtaglig ökning i både tonmil och efterfrågan på tonnage. På kort till medellång sikt tror vi denna situation kommer att bestå.

Stark produkttankmarknad

Effekten på produkttankmarknaden har varit särskilt stark under andra kvartalet, men även utvecklingen för råoljesegmentet har varit positiv. Den genomsnittliga intjäningen för ett MR-fartyg på spotmarknaden låg enligt Clarksons i början av kvartalet på cirka USD 19 000 per dag. I slutet av juni hade den stigit till cirka USD 43 000 per dag. Även periodmarknaden hade en positiv utveckling, där den genomsnittliga intjäningen på en ettårig time-charter under kvartalet gick från USD 14 250 per dag till USD 20 500. Parallellt med detta har även den långvarigt svaga VLCC-marknaden för råolja nu till slut gjort ett ryck uppåt. Den marknaden domineras av transporter till Kina som ofta görs på lite längre kontrakt med fasta rater. Detta har haft en ­dämpande effekt på marknaden för transporter av råolja. De fortsatt höga bunkerpriserna har under kvartalet åter­igen tydliggjort skillnaden i intjäningspotential för fartyg av ny och äldre design. Våra P-MAX- ­fartyg har med sin bredd och större lastintag högre konsumtion vid en jämförelse med vanliga MR fartyg.

Positivt resultat till följd av vinstdelning och ­försäljning av fartyg

Vår egen verksamhet har under kvartalet operativt löpt på väl och det finns inga olyckor eller incidenter att ­rapportera. Bolagets resultat vände glädjande nog äntligen till vinst och uppgick till MSEK 35,7 (-89,7), vilket är en kraftig förbättring jämfört med 12 månader sedan. Under kvartalet såldes och levererades Suezmax-fartyget Stena Supreme till sina nya ägare innan en planerad förestående dockning. Concordia Maritime hade fartyget på en bareboat-charter med köp­optioner. Tack vare stigande tillgångspriser kunde vi göra en affär till goda villkor. Försäljningen medförde en positiv likviditetseffekt om cirka MUSD 4. Intäkterna för våra återstående fartyg baseras på tids­befraktningsavtalet med Stena Bulk, vilket säkerställer en intäkt om USD 15 500 per dag och fartyg. Därutöver har vi även rätt till vinstdelning motsvarande 50% av fartygens intjäning överstigande bashyran. För de första sex månaderna 2022 uppgick den sammanlagda vinstdelningen till cirka MUSD 1,9, tack vare marknadens starka återhämtning under andra kvartalet. Den höga spotmarknaden får inte direkt genomslag i vinstdelningen då Stena Bulk valt att sysselsätta fartygen på kontrakt av olika längd där vissa är korta marknadsrelaterade och andra är medellånga tidsbefraktningsavtal på fasta rater. Vi beslutade under kvartalet att lägga det s.k. ”containerprojektet” på is. Den tekniska studien visar att det är tekniskt möjligt att omvandla P-MAX-fartygen till 2 100 TEU-container­fartyg. Den ökande ekonomiska osäkerheten har dock gjort det svårt att nå en överenskommelse med en slutkund. Vi kommer dock fortsätta arbetet med att vända på varje sten för att om möjligt öka både avkastning och värde från våra fartyg.

Ökade fartygsvärden och fortsatt låg orderbok

Den starka utvecklingen på spotmarknaden har också fått fartygsvärdena att stiga. Detta gäller även äldre kvalitetstonnage. Skrotningen av fartyg minskade dock under kvartalet. Även priserna som betalas på återvinningsvarv har minskat av­sevärt (från USD 675 till USD 560 per LDT i Indien). Den genomsnittliga skrotningsåldern för produkttankfartyg är nu ca. 23 år. Den nuvarande orderboken för produkttank är, som tidigare rapporterats låg, med ett genomsnitt på cirka 4,8 % av existerande flotta. De flesta varven är också fullbokade till 2025 med nya gas- och containerfartyg. Även vid en ökad nybeställning av tank­fartyg, skulle därför leveranstiden vara lång. Netto­tillväxten under de kommande åren förväntas därför vara fortsatt låg. Sammantaget ser vi positivt på ­fundamenta för tankmarknaden.

Marknadsutsikter

På tankmarknaden talas det nu mycket om två faktorer, “energy security” och “demand destruction”, vilka kan komma att få stor betydelse för utvecklingen framöver. Den ökade efterfrågan på energi och frånvaron av bl.a. rysk olja har gjort att energipriserna skjutit i höjden – med stigande krav på att öka energiproduktionen från såväl kärnkraft som förnybara energikällor. Detta må vara rätt väg att gå, men på kort sikt kommer fokus fortsatt att ligga på att nå tillräcklig råolje- och gasproduktion för att därigenom säkerställa företagens och hushållens tillgång till energi – ”energy security”. Detta kan givetvis ha en positiv effekt för tankmarknaden. Samtidigt är vi sannolikt på väg in i en internationell konjunkturnedgång. I vilken omfattning en påtagligt dämpad ekonomisk tillväxt – och höga energipriser – kommer att bidra till en ”demand destruction” när det gäller efterfrågan på energi och energirelaterade transporter återstår att se. Efter utgången av andra kvartalet avtalades om försäljning av fartyget Stena Paris till ett grekiskt bolag. Försäljningen gjordes primärt för att ta tillvara på de höjda fartygsvärderingarna men därutöver finns även en åldersfaktor. I en stark andrahandsmarknad för moget ­kvalitetstonnage passar vi nu därför på att avyttra vårt äldsta fartyg.

Göteborg i augusti 2022
Erik Lewenhaupt, CEO