Starka marknader – nu även inom produkttank
I vår förra marknadsuppdatering, från början av oktober, beskrev vi uppgången inom råoljetanksegmentet. Raterna inom VLCC-segmentet hade då på kort tid dragit iväg upp mot USD 70,000 per dag. Veckorna därefter, mot mitten/slutet av oktober förstärktes uppgången ytterligare på grund av oförutsägbara händelser som drönarattackerna mot raffinaderier i Saudiarabien och sanktioner mot ett kinesiskt rederi. Under vissa enskilda dagar låg de upp mot USD 200–300,000 per dag. Från dessa extremt höga nivåer kom sedan en naturlig rekyl nedåt – men från höga höjder. När detta skrivs ligger raterna för ett VLCC-fartyg på runt USD 80-100,000 per dag. För ett suezmaxfartyg ligger de runt USD 40-50,000 per dag.
Stabil uppgång inom produkttanksegmentet
I
uppdateringen stack vi också ut huvudet och menade att det bara
var en tidsfråga innan uppgången skulle synas även inom
produkttanksegmentet – där vi har vår huvudsakliga närvaro. Och
sett i backspegeln kan vi konstatera att vi hade helt rätt.
Utvecklingen blev kanske inte riktigt lika ”hysterisk” som inom
råoljetanksegmentet - men från låga $5-10,000/dag har marknaden
gått till dagens mer stabila $+20,000/dag – lite beroende på var i
världen man tittar och i vilken utsträckning man lyckas kombinera
resor.
Olika breakeven-nivåer
Detta är intäktssidan. För att
få den samlade bilden behöver man titta även på kostnadssidan. För
ett VLCC-fartyg ligger breakeven-nivån i normalfallet på ca
$30-35,000/dag. Motsvarande nivå för ett Suezmaxfartyg ligger på
ca $20-25,000/dag och för ett standard-MR-fartyg på ca
$15-17,000/dag. Våra P-MAX-fartyg ligger cirka $1-2,000 högre,
eftersom de är större och kan lasta mer. Det är alltså vad de
olika fartygstyperna behöver ha i intjäning för att generera ett
överskott. Med detta i åtanke är det lätt att inse att de senaste
åren varit riktigt utmanande för hela tanksjöfarten.
Fördröjningseffekter påverkar egna intjäningen
Vad som
också är viktigt att komma ihåg är att det alltid tar lite tid
innan förändringar i marknadsraterna återspeglas i den egna
intjäningen. Först ska ingångna kontrakt och resor slutföras. Inom
tanksjöfarten brukar vi tala om ”fördröjningseffekter”. En resa
för ett MR-fartyg kan ta upp mot 30-40 dagar, och upp mot 50-70
dagar för en större råoljetanker. Innan de gamla kontrakten löpt
ut kommer alltså fartygen, vid en snabb marknadsuppgång, att
generera en lägre intjäning än de senast avtalade fraktraterna. T
ex slog den kraftiga marknadsuppgången inom suezmaxsegmentet under
det fjärde kvartalet 2018 fullt ut i våra räkenskaper först under
det första kvartalet 2019. Vid en kraftig nedgång gäller givetvis
det omvända.
Och framåt då?
Så, nog pratat om utvecklingen fram
till idag. Hur ser vi på framtiden? Vår samlade bild är till stora
delar oförändrad. Vi tror fortsatt på en stark och stabil marknad
under återstoden av 2019 och under 2020. Vi befinner oss därmed i
början av den högkonjunktur inom tanksjöfarten vi så länge sett
fram emot. Till drivkrafterna hör starka strukturella orsaker i
form av stark efterfrågan på olja, balanserade lagernivåer och
relativt få fartygsleveranser. Därutöver finns även ett antal
”wild cards” som kan påverka ytterligare. Till de främsta hör
konsekvenser av IMO2020.
Göteborg i november 2019,
Kim Ullman
VD för Concordia
Maritime