Om den starka marknaden och konsekvenserna av IMO 2020

Tankmarknaderna fortsätter vara starka. Utvecklingen följer den trend vi så länge förutspått och talat om. Till de främsta drivkrafterna hör strukturella faktorer såsom en generellt ökad efterfrågan på såväl olja som tanktransporter och en låg nettotillväxt i flottan. Därutöver bidrar även säsongsmässiga effekter samt konsekvenser av införandet av IMO 2020.  

Tittar vi framåt ser det fortsatt positivt ut. Såväl orderbok som orderingång av nya tankfartyg är låga – och efterfrågan förväntas vara fortsatt god. Sammantaget gör detta att vi förväntar oss en fortsatt stark marknad under 2020 och även 2021.  

Högre bunkerkostnader – men ingen direkt effekt på intjäningen  

Den 1 januari 2020 trädde IMOs nya regelverk i kraft. Därmed sänks den maximalt tillåtna halten av svavel i bränslet (bunkers) från 3,5% till 0,5%. De nya reglerna innebär att världens ca 60,000 handelsfartyg antingen måste gå över till ett lågsvavligt, och dyrare, bränsle – eller fortsätta använda högsvavligt bränsle och då istället installera s.k scrubbers som renar avgaserna.

Fartyg med scrubbers får en lägre kostnad för bränslet, men måste å andra sidan genomföra en investering på cirka 3-5 MUSD beroende på fartygsstorlek. 

Skillnaden i pris mellan låg- och högsvaligt är just nu i storleksordningen $250-300/mt, beroende på område i världen. För Suezmaxfartyg med scrubbers kan skillnaden i TCE (Time Charter Equivalent, dvs reseresultat uttryckt per dag) uppgå till ca $8-10,000/dag. För ett MR-fartyg uppgår skillnaden till ca $5-7,000/dag.

Andelen fartyg som har fått eller kommer få scrubbers skiljer sig mellan olika fartygssegment. Inom VLCC-segmentet kommer andelen att uppgå till cirka 35 procent. Inom Suezmaxsegmentet kommer den uppgå till cirka 25 procent och inom MR/LR1 produkttank kommer endast ca 10 procent ha scrubbers. Installationerna pågår sedan en tid tillbaka och väntas inte vara klara förrän framåt senvåren. 

Då en majoritet av fartygen inte kommer att ha scrubbers, kommer dessa fartyg även framöver avgöra marknadspriset för en frakt. Särskilt tydligt blir detta inom MR-segmentet där relativt få fartyg kommer vara  utrustade med scrubbers.  

Mer komplext analysera marknadsdata

Vi talar ofta om, och jämför oss med, den genomsnittliga marknadsintjäningen. Redan tidigare gjorde dock skillnaden i bunkerförbrukning att fartygens intjäning - även inom samma segment – kunde skilja sig åt relativt kraftigt. Möjligheten att installera scrubbers har nu ökat intjäningsvariationen ytterligare. Som en direkt konsekvens har en del marknadsrapporter nu börjat bryta ner redovisningen på såväl fartygsålder som typ av bunker (till följd av scrubber/non-scrubber). Andra redovisar ett viktat genomsnitt. För läsaren blir det därmed allt viktigare att beakta vilken typ av fartyg som faktiskt avses.

För egen del kommer vi fortsätta jämföra oss med Clarksons världsmarknadsindex för MR-fartyg (clean) byggda före 2010 och utan scrubbers, då det ligger närmast vår situation. 

Vi kommer naturligtvis fortsätta att kontinuerligt uppdatera om marknadsläget generellt, men också kring komplexiteten som kommer med ett ökat antal bunkeralternativ.

Göteborg i januari 2020

Kim Ullman
Vd